مقالات

3.2: مساحة المرحلة


يمكن دراسة سلوكيات النظام الديناميكي باستخدام مفهوم أ مساحة المرحلة، والتي يتم تعريفها بشكل غير رسمي على النحو التالي:

التعريف: فضاء المرحلة

مساحة الطور في النظام الديناميكي هي مساحة نظرية حيث يتم تعيين كل حالة من حالات النظام إلى موقع مكاني فريد.

عدد متغيرات الحالة المطلوبة لتحديد حالة النظام بشكل فريد يسمى درجات الحرية في النظام. يمكنك بناء مساحة طور للنظام من خلال وجود محور لكل درجة من درجات الحرية ، أي بأخذ كل متغير حالة كأحد المحاور المتعامدة. لذلك ، فإن درجات حرية النظام تساوي أبعاد فضاء طور النظام. على سبيل المثال ، وصف سلوك الكرة التي تم رميها لأعلى في أنبوب عمودي غير احتكاك يمكن تحديده بمتغيرين قياسيين ، موضع الكرة وسرعتها ، على الأقل حتى تصل إلى القاع مرة أخرى. يمكنك بالتالي إنشاء مساحة طور في بعدين ، كما هو موضح في الشكل 3.2.1.

تتمثل إحدى فوائد رسم فضاء الطور في أنه يسمح لك بتمثيل السلوك المتغير ديناميكيًا للنظام بشكل مرئي كمسار ثابت فيه. يوفر هذا الكثير من البصيرة الهندسية البديهية لديناميات النظام ، والتي سيكون من الصعب استنتاجها إذا كنت تبحث فقط في المعادلات الجبرية.

تمرين ( PageIndex {1} )

في المثال أعلاه ، عندما تصطدم الكرة بالجزء العلوي في الأنبوب العمودي ، تتحول طاقتها الحركية بسرعة إلى طاقة مرنة (أي تشوه الكرة) ، ثم تتحول مرة أخرى إلى طاقة حركية مرة أخرى (أي السرعة الصاعدة) . فكر في كيفية توضيح هذه العملية في مساحة الطور. هل البعدان كافيان أم أنك بحاجة إلى إدخال بُعد إضافي؟ ثم حاول توضيح مسار النظام الذي يمر بحدث ارتداد في مساحة الطور.


(مقترح) الحقوق العامة للطريق

يجب تطبيق المتطلبات الفنية الواردة في الفصل 3 حيثما يقتضي ذلك الفصل 2 أو حيثما تمت الإشارة إليها بواسطة أحد المتطلبات في هذه الوثيقة.

طرق وصول المشاة R302

R302.1 عام

يجب أن تتوافق طرق وصول المشاة مع R302.

مكونات R302.2

يجب أن تتكون طرق وصول المشاة من واحد أو أكثر من المكونات التالية:

  1. أرصفة المشاة ومسارات دوران المشاة الأخرى ، أو جزء من الأرصفة ومسارات دوران المشاة الأخرى ، بما يتوافق مع R302.3 إلى R302.7
  2. معابر شوارع المشاة ومعابر السكك الحديدية على نفس الدرجة التي تتوافق مع R302.3 حتى R302.7 و R306
  3. ممرات المشاة والممرات السفلية والمنشآت المماثلة التي تتوافق مع R302.3 حتى R302.7
  4. منحدرات الرصيف والانتقالات الممزوجة المتوافقة مع R302.7 و R304
  5. سلالم تتوافق مع R407
  6. المصاعد والاستخدام المحدود / مصاعد التطبيقات المحدودة المتوافقة مع الأقسام 407 أو 408 من الملحق D إلى 36 CFR الجزء 1191
  7. مصاعد المنصة المتوافقة مع القسم 410 من الملحق D إلى 36 CFR الجزء 1191 و
  8. الأبواب والمداخل والبوابات المطابقة للقسم 404 من الملحق D إلى 36 CFR الجزء 1191.

مكونات R302.2 الاستشارية. تم تضمين المتطلبات الفنية للمصاعد ، ومصاعد الاستخدام المحدود / المصاعد ذات التطبيقات المحدودة ، ومصاعد المنصات ، والأبواب ، والمداخل ، والبوابات في إرشادات إمكانية الوصول الخاصة بقانون الأمريكيين ذوي الإعاقة للمباني والمنشآت وإرشادات الوصول لقانون الحواجز المعمارية (36 CFR الجزء 1191) .

R302.3 العرض المستمر

باستثناء ما هو منصوص عليه في R302.3.1 و R302.3.2 ، يجب أن يكون العرض الواضح المستمر لطرق وصول المشاة 1.2 متر (4.0 قدم) كحد أدنى ، باستثناء عرض الرصيف.

الشكل R302.3 العرض المستمر

استشاري R302.3 العرض المستمر. تنطبق متطلبات العرض الواضحة المستمرة في R302.3 على الأرصفة ومسارات دوران المشاة الأخرى ، ومعابر شوارع المشاة ومعابر السكك الحديدية على مستوى الصف ، وممرات المشاة والممرات السفلية والهياكل المماثلة (انظر R302.2). ترد متطلبات العرض الواضحة في R304.5.1 لمنحدرات الرصيف والانتقالات المختلطة ، وفي R407.4 للمنحدرات. عندما يزيد عرض الأرصفة عن 1.2 متر (4.0 قدم) ، يلزم فقط جزء من الرصيف للامتثال للمتطلبات الواردة في R302.3 إلى R302.7. يجب توفير مساحة إضافية للمناورة عند المنعطفات أو التغييرات في الاتجاه ، ومحطات العبور ، والفواصل والتجاويف ، ومداخل المباني ، وعلى طول المسارات المنحنية أو المائلة ، لا سيما عندما تتجاوز الدرجة 5 في المائة. يمنع R210 أثاث الشوارع والأشياء الأخرى من تقليل العرض الأدنى الواضح لمسارات وصول المشاة.

R302.3.1 جزر المتوسط ​​وملجأ المشاة

يجب أن يكون العرض الواضح لطرق وصول المشاة داخل الجزر الوسطى وجزر ملجأ المشاة 1.5 متر (5.0 قدم) كحد أدنى.

R302.3.2 مسارات الاستخدام المشترك

يجب توفير طريق وصول للمشاة بالعرض الكامل لمسار الاستخدام المشترك.

R302.4 مساحات تمرير

عندما يكون العرض الواضح لمسارات وصول المشاة أقل من 1.5 متر (5.0 قدم) ، يجب توفير مساحات مرور على مسافات 61 متر (200.0 قدم) كحد أقصى يجب أن تكون مساحات التمرير 1.5 متر (5.0 قدم) بحد أدنى 1.5 متر (5.0 قدم) كحد أدنى. يسمح لمساحات المرور بالتداخل مع طرق وصول المشاة.

الشكل R302.4 مساحات التمرير

R302.5 درجة

يجب أن تتوافق درجة طرق وصول المشاة مع R302.5.

الدرجة الاستشارية R302.5. تنطبق متطلبات التدرج في R302.5 على الأرصفة ومسارات دوران المشاة الأخرى ، وعبور شوارع المشاة ومعابر السكك الحديدية على مستوى الصف ، وممرات المشاة والممرات السفلية والهياكل المماثلة (انظر R302.2). يتم قياس درجة طريق وصول المشاة بالتوازي مع اتجاه سير المشاة. تم تضمين متطلبات منحدر الجري في R304.2.2 لمنحدرات الرصيف العمودية ، في R304.3.2 لمنحدرات الرصيف المتوازية ، في R304.4.1 للانتقالات الممزوجة ، وفي R407.2 للمنحدرات.

R302.5.1 داخل يمين الطريق أو الطريق السريع

باستثناء ما هو منصوص عليه في R302.5.3 ، حيث يتم احتواء طرق وصول المشاة داخل حق طريق أو طريق سريع ، يجب ألا تتجاوز درجة طرق وصول المشاة الدرجة العامة المحددة للشارع المجاور أو الطريق السريع.

R302.5.2 ليس داخل حق الطريق أو الطريق السريع

في حالة عدم احتواء طرق وصول المشاة داخل يمين الشارع أو الطريق السريع ، يجب أن تكون درجة طرق وصول المشاة 5 بالمائة كحد أقصى.

R302.5.3 ضمن معابر شارع المشاة

في حالة احتواء طرق وصول المشاة داخل معبر شارع المشاة ، يجب أن تكون درجة طرق وصول المشاة 5 بالمائة كحد أقصى.

R302.5.4 القيود المادية

عندما يكون الامتثال لـ R302.5.1 أو R302.5.2 غير عملي بسبب التضاريس أو البنية التحتية القائمة ، أو توفر حق الطريق ، أو ميزة طبيعية بارزة ، أو قيود مادية مماثلة موجودة ، فإن الامتثال مطلوب إلى الحد الممكن عمليًا.

R302.5.5 القيود التنظيمية

في حالة عدم الامتثال لـ R302.5.1 أو R302.5.2 بموجب القوانين الفيدرالية أو الحكومية أو المحلية التي تهدف إلى الحفاظ على الأنواع المهددة أو المهددة بالانقراض أو البيئة أو السمات الطبيعية الأثرية أو الثقافية أو التاريخية أو المهمة ، يلزم الامتثال لـ إلى حد عملي.

منحدر متقاطع R302.6

باستثناء ما هو منصوص عليه في R302.6.1 و R302.6.2 ، يجب أن يكون المنحدر المتقاطع لطرق وصول المشاة 2 بالمائة كحد أقصى.

استشاري R302.6 عبر المنحدرات. تنطبق متطلبات المنحدرات المتقاطعة في R302.6 على الأرصفة ومسارات دوران المشاة الأخرى ، وعبور شوارع المشاة ومعابر السكك الحديدية على مستوى الصف ، وممرات المشاة والممرات السفلية والهياكل المماثلة (انظر R302.2). يتم قياس المنحدر المتقاطع لطريق وصول المشاة بشكل عمودي على اتجاه انتقال المشاة. ترد متطلبات المنحدرات المتقاطعة في R304.5.3 لمنحدرات الرصيف والانتقالات المختلطة ، وفي R407.3 للمنحدرات.

R302.6.1 معابر شارع المشاة بدون التحكم في العائد أو التوقف

في حالة احتواء طرق وصول المشاة داخل معابر شوارع المشاة دون التحكم في العائد أو التوقف ، يجب أن يكون المنحدر المتقاطع لمسار وصول المشاة 5 بالمائة كحد أقصى.

إرشادات R302.6.1 معابر شوارع المشاة بدون التحكم في الإنتاجية أو التوقف. معابر شوارع المشاة بدون التحكم في الانقطاع أو التوقف هي معابر لا توجد فيها إشارة توقف أو إشارة توقف ، أو حيث توجد إشارة مرور مصممة للمرحلة الخضراء. عند معابر شوارع المشاة بدون التحكم في السرعة أو التوقف ، يمكن للمركبات المضي قدمًا عبر التقاطع دون إبطاء أو توقف. عند احتواء طرق وصول المشاة داخل معابر شوارع المشاة مع التحكم في العائد أو التوقف ، يجب أن يكون المنحدر المتقاطع لمسار وصول المشاة 2 بالمائة كحد أقصى (انظر R302.6). عند معابر شوارع المشاة مع التحكم في السرعة أو التوقف ، تبطئ المركبات أو تتوقف قبل المضي قدمًا عبر التقاطع.

R302.6.2 معابر شارع المشاة في ميدبلوك

في حالة احتواء طرق وصول المشاة ضمن معابر شارع المشاة في منتصف الطريق ، يُسمح بانحدار مسار وصول المشاة ليساوي مستوى الشارع أو درجة الطريق السريع.

R302.7 الأسطح

يجب أن تكون أسطح طرق وعناصر وصول المشاة والمساحات المطلوبة للتوافق مع R302.7 والتي تتصل بمسارات وصول المشاة صلبة ومستقرة ومقاومة للانزلاق ومطابقة للمواصفة R302.7.

أسطح استشارية R302.7. تنطبق متطلبات السطح في R302.7 على الأرصفة ومسارات دوران المشاة الأخرى ، وعبور شوارع المشاة ومعابر السكك الحديدية على مستوى الصف ، والممرات العلوية للمشاة والممرات السفلية والهياكل المماثلة ، ومنحدرات الرصيف والتحولات المختلطة (انظر R302.2). تنطبق متطلبات السطح في R302.7 أيضًا على الأسطح الموجودة في العناصر والمساحات التالية التي يمكن الوصول إليها والتي تتصل بطرق وصول المشاة:

  • مساحات خالية (انظر R404.2) ، بما في ذلك المساحات الخالية في الأجزاء القابلة للتشغيل (انظر R403.2) مثل إشارات المشاة التي يمكن الوصول إليها وأزرار ضغط المشاة (انظر R209) ، والمساحات الخالية في أثاث الشوارع مثل المقاعد (انظر R212.6) ، و مساحات خالية داخل ملاجئ العبور (انظر R308.2)
  • مناطق الصعود والنزول ومنصات الصعود عند محطات العبور (انظر R308.1.3.1)
  • الوصول إلى الممرات في أماكن وقوف السيارات التي يمكن الوصول إليها (انظر R309.2.1 و R309.3) ومناطق تحميل الركاب التي يمكن الوصول إليها (انظر R310.3.4) و
  • مسارات المنحدر والهبوط (انظر R407.7).
R302.7.1 المحاذاة العمودية

يجب أن تكون المحاذاة الرأسية بشكل عام مستوية داخل طرق وصول المشاة (بما في ذلك مسارات منحدرات الرصيف ، والانتقالات المختلطة ، ومساحات الدوران ، ومناطق المزراب داخل طرق وصول المشاة) والأسطح في العناصر والمساحات الأخرى المطلوبة للتوافق مع R302.7 التي تتصل بطرق وصول المشاة . يجب أن تكون فواصل الدرجة متدفقة. عندما تتقاطع طرق وصول المشاة مع القضبان عند المنحدر ، يجب أن يكون سطح مسار وصول المشاة مستويًا ومتماشيًا مع الجزء العلوي من السكة عند الحواف الخارجية للقضبان ، ويجب محاذاة السطح بين القضبان مع أعلى السكة.

إرشادات R302.7.1 محاذاة عمودية. يجب أن تكون أسطح طريق وصول المشاة مستوية وسلسة بشكل عام. يجب اختيار الأسطح لسهولة التدحرج. ستزيد الأسطح ذات النسيج الشديد أو الخشنة أو المشطوفة وأنظمة الرصف التي تتكون من وحدات فردية لا يمكن وضعها في الطائرة بشكل كبير مقاومة التدحرج ويعرض المشاة الذين يستخدمون الكراسي المتحركة والدراجات البخارية والمشايات المتدحرجة للتأثيرات المجهدة والمؤلمة غالبًا للاهتزاز. يجب حجز هذه المواد للحدود واللمسات الزخرفية الموجودة خارج أو عبور طريق وصول المشاة فقط من حين لآخر. يجب تصميم الأسطح وبناؤها وصيانتها وفقًا لمعايير الصناعة والمواصفات والتوصيات المناسبة لأفضل الممارسات.

R302.7.2 الانقطاعات السطحية العمودية

يجب أن تكون الانقطاعات السطحية الرأسية 13 مم (0.5 بوصة) كحد أقصى. تكون الانقطاعات السطحية الرأسية بين 6.4 مم (0.25 بوصة) و 13 مم (0.5 بوصة) مائلة بمنحدر لا يزيد عن 50 بالمائة. يجب تطبيق الشطبة عبر كامل انقطاع السطح العمودي.

الشكل R302.7.2 الانقطاعات السطحية العمودية

إرشادات R302.7.2 الانقطاعات السطحية العمودية. مخصص الانقطاعات السطحية الرأسية مخصص لمفاصل التمدد العرضية والأشياء مثل أغطية المرافق ، وإطارات القبو ، والشبكات التي لا يمكن وضعها في جزء آخر من الرصيف خارج طريق وصول المشاة. ومع ذلك ، لا ينبغي وضع كائنات مثل أغطية المرافق ، وإطارات القبو ، والشبكات على مسارات منحدرات الرصيف ، أو التحولات المختلطة ، أو مساحات الدوران ، أو مناطق المزراب داخل طريق وصول المشاة. قد لا يكون هذا ممكنًا دائمًا في التعديلات ، ولكن يجب تجنبه قدر الإمكان. يجب تقليل الانقطاعات السطحية الرأسية بين وحدات الرصف.

R302.7.3 الفتحات الأفقية

يجب ألا تسمح الفتحات الأفقية في الشبكات والمفاصل بمرور كرة يزيد قطرها عن 13 مم (0.5 بوصة). يجب وضع الفتحات الممدودة في حواجز شبكية بحيث يكون البعد الطويل متعامدًا مع اتجاه الحركة السائد.

الشكل R302.7.3 الفتحات الأفقية

R302.7.4 فجوات Flangeway

يجب أن تكون فجوات Flangeway عند تقاطعات المشاة على مستوى السكك الحديدية 64 مم (2.5 بوصة) كحد أقصى على مسار سكة حديد غير الشحن و 75 مم (3 بوصات) كحد أقصى على مسار سكة حديد الشحن.

الشكل R302.7.4 فجوات Flangeway

إرشادات R302.7.4 فجوات Flangeway. تعتبر فجوات Flangway ضرورية للسماح بمرور فلنجات عجلة القطار. تشكل فجوات Flangeway خطرًا محتملاً على المشاة الذين يستخدمون الكراسي المتحركة لأن الفجوات يمكن أن تحاصر عجلات الكراسي المتحركة.

R303 طرق دخول بديلة للمشاة

R304 منحدرات الرصيف والتحولات المختلطة

R304.1 عام

يجب أن تتوافق سلالم الرصيف والانتقالات الممزوجة مع R304.

إرشادات R304.1 عامة. هناك نوعان من منحدرات الرصيف:

  • تحتوي منحدرات الرصيف العمودي على منحدر جاري يتقاطع أو يتم بناؤه حتى الرصيف بزاوية قائمة أو يلتقي فاصل الحضيض في الزوايا اليمنى حيث يكون الرصيف منحنيًا. في أنصاف أقطار الزوايا الكبيرة ، سيكون من الضروري وضع مسافة بادئة لكسر الحضيض على جانب واحد من منحدر الرصيف حتى يلتقي منحدر الرصيف مع فاصل الحضيض في الزوايا اليمنى.
  • تحتوي منحدرات الرصيف الموازية على منحدر جاري يتماشى مع اتجاه حركة الرصيف ويخفض الرصيف إلى مساحة انعطاف مستوية حيث يتم الانعطاف للدخول إلى معبر شارع المشاة.

يمكن توفير منحدرات رصيف عمودية حيث لا يقل عرض الرصيف عن 3.7 متر (12.0 قدم). يمكن توفير منحدرات رصيف متوازية حيث لا يقل عرض الرصيف عن 1.2 متر (4.0 قدم). يمكن الجمع بين منحدرات الرصيف المتوازية والعمودية. يتم استخدام منحدر متوازي للرصيف لخفض الرصيف إلى منتصف الهبوط ، ويربط منحدر الرصيف العمودي القصير الهبوط بالشارع. يمكن توفير منحدرات الرصيف المختلطة حيث لا يقل عرض الرصيف عن 1.8 متر (6.0 قدم).

التحولات المختلطة هي معابر شوارع مشاة مرتفعة أو زوايا منخفضة أو وصلات مماثلة بين طرق وصول المشاة على مستوى الرصيف ومستوى معبر شارع المشاة بدرجة 5 بالمائة أو أقل. التحولات المخلوطة مناسبة لمجموعة من ظروف الرصيف.

R304.2 منحدرات الرصيف العمودية

يجب أن تكون منحدرات الرصيف العمودية مطابقة للمواصفة R304.2 و R304.5.

R304.2.1 تحول الفضاء

يجب توفير مساحة دوران 1.2 متر (4.0 قدم) بحد أدنى 1.2 متر (4.0 قدم) في الجزء العلوي من منحدر الرصيف ويسمح بتداخل مساحات الدوران الأخرى والمساحات الصافية. عندما تكون مساحة الدوران مقيدة في الجزء الخلفي من الرصيف ، يجب أن تكون مساحة الدوران 1.2 متر (4.0 قدم) بحد أدنى 1.5 متر (5.0 قدم) كحد أدنى. يجب توفير البعد 1.5 م (5.0 قدم) في اتجاه مسار المنحدر.

الشكل R304.2.1 مساحة الدوران

R304.2.2 الجري المنحدر

يجب قطع منحدر الجري لمنحدر الرصيف أو يتم بناؤه حتى الرصيف بزاوية قائمة أو يجب أن يفي بفاصل درجة الحضيض عند الزوايا اليمنى حيث يكون الرصيف منحنيًا. يجب أن يكون منحدر الجري لمنحدر الرصيف 5 في المائة كحد أدنى و 8.3 في المائة كحد أقصى ولكن لا يتطلب أن يتجاوز طول المنحدر 4.5 م (15.0 قدمًا). يجب أن يكون ميل الجري لمساحة الدوران 2 بالمائة كحد أقصى.

R304.2.3 جوانب متوهجة

عندما يتقاطع مسار دوران المشاة مع منحدر الرصيف ، يجب أن تكون الجوانب المتوهجة مائلة بنسبة 10 في المائة كحد أقصى ، وتقاس بالتوازي مع خط الرصيف.

شكل 304.2.3 جوانب متعرجة

استشاري R304.2.3 جوانب متوهجة. تعد الجوانب المتوهجة جزءًا من مسار دوران المشاة ، ولكنها ليست جزءًا من طريق وصول المشاة. توفر منحدرات الرصيف التي عادت جوانبها حدودًا إشارات اتجاهية مفيدة حيث تتماشى مع معبر شارع المشاة وتكون محمية من السفر المتقاطع بواسطة المناظر الطبيعية أو أثاث الشوارع أو السلاسل أو السياج أو السور.

R304.3 منحدرات الرصيف المتوازية

يجب أن تكون منحدرات الرصيف الموازية مطابقة للمواصفة R304.3 و R304.5.

R304.3.1 تحول الفضاء

يجب توفير مساحة دوران 1.2 متر (4.0 قدم) بحد أدنى 1.2 متر (4.0 قدم) في أسفل منحدر الرصيف ويسمح بتداخل مساحات الدوران الأخرى والمساحات الصافية. إذا كانت مساحة الدوران مقيدة على جانبين أو أكثر ، فيجب أن تكون مساحة الدوران 1.2 متر (4.0 قدم) بحد أدنى 1.5 متر (5.0 قدم). يجب توفير البعد 1.5 م (5.0 قدم) في اتجاه معبر شارع المشاة.

الشكل R304.3.1 مساحة الدوران

R304.3.2 الجري المنحدر

يجب أن يكون منحدر الجري لمنحدر الرصيف متماشياً مع اتجاه حركة الرصيف. يجب أن يكون منحدر الجري لمنحدر الرصيف 5 في المائة كحد أدنى و 8.3 في المائة كحد أقصى ولكن لا يتطلب أن يتجاوز طول المنحدر 4.5 م (15.0 قدمًا) كحد أدنى. يجب أن يكون ميل الجري لمساحة الدوران 2 بالمائة كحد أقصى.

R304.4 انتقالات مختلطة

يجب أن تتوافق التحولات المخلوطة مع R304.4 و R304.5.

منحدر الجري R304.4.1

يجب أن يكون ميل الجري للانتقالات الممزوجة 5 بالمائة كحد أقصى.

الشكل R304.4.1 منحدر الجري

R304.5 المتطلبات العامة

يجب أن تكون منحدرات الرصيف والانتقالات الممزوجة مطابقة للمواصفة R304.5.

العرض R304.5.1

يجب أن يتوافق عرض منحدرات الرصيف والانتقالات الممزوجة مع 304.5.1.1 أو 304.5.1.2 ، حسب الاقتضاء. إذا تم توفيرها ، يجب أن تكون الجوانب المشتعلة من مسارات منحدرات الرصيف والانتقالات الممزوجة خارج عرض مسار منحدر الرصيف أو الانتقال الممزوج.

R304.5.1.1 مسارات دوران المشاة بخلاف مسارات الاستخدام المشترك

في مسارات دوران المشاة بخلاف مسارات الاستخدام المشترك ، يجب أن يكون العرض الواضح لمسارات منحدرات الرصيف والانتقالات المختلطة ومساحات الدوران 1.2 متر (4.0 قدم) كحد أدنى.

R304.5.1.2 مسارات الاستخدام المشترك

في مسارات الاستخدام المشترك ، يجب أن يكون عرض مسارات منحدرات الرصيف والانتقالات الممزوجة مساويًا لعرض مسار الاستخدام المشترك.

الشكل R304.5.1 العرض

R304.5.2 فواصل الدرجة

يجب أن تكون فواصل التدريج في أعلى وأسفل مسارات منحدرات الرصيف متعامدة مع اتجاه مسار المنحدر. لا يُسمح بفواصل التدريج على سطح المنحدرات ومساحات الدوران. يجب أن تكون منحدرات السطح التي تلتقي عند فواصل الصف متماسكة.

الشكل R304.5.2 فواصل الدرجة

R304.5.3 عبر المنحدر

يجب أن يكون المنحدر المتقاطع لمنحدرات الرصيف والانتقالات المختلطة ومساحات الدوران 2٪ كحد أقصى عند معابر شوارع المشاة دون التحكم في الانعزال أو التوقف وعند تقاطعات شارع المشاة في منتصف الطريق ، يُسمح بانحدار المنحدر المتقاطع ليساوي مستوى الشارع أو درجة الطريق السريع.

إرشادات R304.5.3 عبر المنحدرات. معابر شوارع المشاة بدون التحكم في الانقطاع أو التوقف هي معابر لا توجد فيها إشارة توقف أو إشارة توقف ، أو حيث توجد إشارة مرور مصممة للمرحلة الخضراء. عند معابر شوارع المشاة بدون التحكم في السرعة أو التوقف ، يمكن للمركبات المضي قدمًا عبر التقاطع دون إبطاء أو توقف.

R304.5.4 منحدر العداد

يجب أن يكون المنحدر العكسي للمزراب أو الشارع عند سفح منحدرات الرصيف والانتقالات المختلطة ومساحات الدوران 5 بالمائة كحد أقصى.

R304.5.5 مساحة خالية

بعد فاصل الدرجة السفلية ، يجب توفير مساحة خالية 1.2 متر (4.0 قدم) بحد أدنى 1.2 متر (4.0 قدم) ضمن عرض معبر شارع المشاة وكاملًا خارج حارة السير الموازية للمركبة.

الشكل R304.5.5 مساحة خالية

أسطح تحذير قابلة للكشف R305

R305.1 عام

يجب أن تتكون أسطح التحذير القابلة للكشف من قباب مقطوعة مصطفة على شكل شبكة مربعة أو نصف قطرية ومطابقة للمواصفة R305.

حجم القبة الاستشارية R305.1. عندما يتم ترتيب القباب المقطوعة شعاعيًا ، فقد تختلف في القطر والتباعد من المركز إلى المركز ضمن النطاقات المحددة في R305.1.1 و R305.1.2.

R305.1.1 حجم القبة

يجب أن يكون قطر القاعدة للقباب المقطوعة 23 مم (0.9 بوصة) كحد أدنى و 36 مم (1.4 بوصة) كحد أقصى ، وقطر علوي بنسبة 50 في المائة من قطر القاعدة الأدنى و 65 في المائة من قطر القاعدة الأقصى ، وارتفاع 5 مم (0.2 بوصة).

الشكل R305.1.1 حجم القبة

R305.1.2 تباعد القبة

يجب أن يكون للقباب المقطوعة مسافة من المركز إلى الوسط تبلغ 41 مم (1.6 بوصة) كحد أدنى و 61 مم (2.4 بوصة) كحد أقصى ، وتباعد من القاعدة إلى القاعدة 17 مم (0.65 بوصة) كحد أدنى ، تقاس بين أكثر القباب المجاورة.

الشكل R305.1.2 تباعد القبة

R305.1.3 التباين

يجب أن تتناقض أسطح التحذير التي يمكن الكشف عنها بصريًا مع المزراب المجاور أو الشارع أو الطريق السريع أو سطح طريق وصول المشاة ، سواء كان الضوء على الظلام أو الظلام على الضوء.

استشاري R305.1.3 التباين. يمكن توفير التباين المرئي على السطح الكامل لمنحدر الرصيف ولكن لا ينبغي أن يمتد إلى الجوانب المتوهجة. يساعد التباين البصري أيضًا المشاة الذين يستخدمون الكراسي المتحركة على تحديد موقع منحدر الرصيف من الجانب الآخر من الشارع.

R305.1.4 الحجم

يجب أن تمتد أسطح التحذير القابلة للكشف بمقدار 610 مم (2.0 قدم) كحد أدنى في اتجاه حركة المشاة. عند منحدرات الرصيف والانتقالات الممزوجة ، يجب أن تمد أسطح التحذير القابلة للكشف بالعرض الكامل لمجرى المنحدر (باستثناء أي جوانب متوهجة) ، أو الانتقال المخلوط ، أو مساحة الدوران. عند معابر المشاة على مستوى السكك الحديدية غير الموجودة داخل شارع أو طريق سريع ، يجب أن تمتد التحذيرات القابلة للكشف على عرض المعبر بالكامل. في منصات الصعود للحافلات ومركبات السكك الحديدية ، يجب أن تمتد أسطح التحذير القابلة للكشف على الطول الكامل لمناطق الاستخدام العام للمنصة. في مناطق الصعود والنزول عند الأرصفة أو محطات العبور على مستوى الشارع لمركبات السكك الحديدية ، يجب أن تمتد أسطح التحذير القابلة للكشف على الطول الكامل لموقف العبور.

الشكل R305.1.4 الحجم

التنسيب R305.2

يجب أن يتوافق وضع أسطح التحذير القابلة للكشف عن المواصفة R305.2.

التنسيب الاستشاري R305.2. تتطلب بعض منتجات التحذير التي يمكن اكتشافها حدودًا ملموسة للتثبيت المناسب. يجب ألا يتجاوز الحد الخرساني 51 مم (2 بوصة). عندما يتم تجهيز الجزء الخلفي من حافة الرصيف لتوفير نصف قطر ، يجب قياس بعد الحد من نهاية نصف القطر.

R305.2.1 منحدرات الرصيف العمودية

على منحدرات الرصيف العمودية ، توضع أسطح تحذير قابلة للكشف على النحو التالي:

  1. عندما تكون نهايات فاصل الدرجة السفلية أمام مؤخرة الرصيف ، يجب وضع أسطح تحذير يمكن اكتشافها في مؤخرة الرصيف.
  2. عندما تكون نهايات فاصل الدرجة السفلية خلف ظهر الرصيف والمسافة من أي من طرفي فرامل الدرجة السفلية إلى مؤخرة الرصيف 1.5 متر (5.0 قدم) أو أقل ، يجب وضع أسطح تحذير قابلة للكشف على مسار المنحدر داخل قبة واحدة من فاصل الدرجة السفلية.
  3. عندما تكون نهايات فاصل الدرجة السفلية خلف ظهر الرصيف والمسافة من أي من طرفي فرامل الدرجة السفلية إلى مؤخرة الرصيف أكثر من 1.5 متر (5.0 قدم) ، يجب وضع أسطح تحذير يمكن اكتشافها في الهبوط السفلي في الجزء الخلفي من الرصيف.

إرشادات R305.2.1 منحدرات الرصيف العمودية. تهدف أسطح التحذير القابلة للكشف إلى توفير مكافئ ملموس لخط الرصيف المرئي. إذا تم وضع أسطح التحذير القابلة للاكتشاف بعيدًا جدًا عن خط الرصيف نظرًا لوجود نصف قطر كبح كبير ، فقد يؤثر الموقع على العبور الفعال. يجب عدم وضع أسطح التحذير القابلة للكشف على فواصل الرصف أو التمدد. يجب محاذاة صفوف القباب المقطوعة في أسطح التحذير القابلة للاكتشاف بشكل عمودي على فاصل التدرج بين مسار المنحدر والشارع حتى يتمكن المشاة الذين يستخدمون الكراسي المتحركة من "التعقب" بين القباب. عندما يتم توفير أسطح تحذير قابلة للاكتشاف على سطح به منحدر أقل من 5 في المائة ، يكون اتجاه القبة أقل أهمية.

R305.2.2 منحدرات الرصيف المتوازية

على منحدرات الرصيف المتوازية ، يجب وضع أسطح تحذير يمكن اكتشافها على مساحة الدوران عند الانتقال المتدفق بين الشارع والرصيف.

الشكل R305.2.2 منحدرات الرصيف المتوازية

R305.2.3 انتقالات مختلطة

في التحولات المخلوطة ، يجب وضع أسطح تحذير يمكن اكتشافها في الجزء الخلفي من الرصيف. عندما يتم توفير معابر شوارع المشاة المرتفعة ، أو الزوايا المنخفضة ، أو معابر شوارع مستوى المشاة الأخرى ، يجب وضع أسطح تحذير يمكن اكتشافها عند الانتقال المتدفق بين الشارع والرصيف.

الشكل R305.2.3 انتقالات مختلطة

R305.2.4 جزر ملجأ المشاة

في جزر ملجأ المشاة المقطوعة ، يجب وضع أسطح تحذير يمكن اكتشافها عند حواف جزيرة المشاة ويجب فصلها عن طريق الحد الأدنى لطول السطح 610 مم (2.0 قدم) دون تحذيرات يمكن اكتشافها.

شكل R 305.2.4 جزيرة ملجأ المشاة

R305.2.4 للمشاة جزر اللاجئين. يمكن أن توفر حواف جزر ملجأ المشاة المقطوعة إشارات مفيدة لاتجاه المعبر.

R305.2.5 معابر المشاة على مستوى السكك الحديدية

يجب وضع أسطح تحذير يمكن اكتشافها على كل جانب من جوانب تقاطع السكك الحديدية عند معابر المشاة على نفس الدرجة غير الموجودة داخل شارع أو طريق سريع. يجب أن تكون حافة سطح التحذير الذي يمكن اكتشافه بالقرب من تقاطع السكك الحديدية 1.8 متر (6.0 قدم) كحد أدنى و 4.6 متر (15 قدمًا) كحد أقصى من خط الوسط لأقرب سكة حديدية. عندما يتم توفير بوابات للمشاة ، يجب وضع أسطح تحذير قابلة للكشف على جانب البوابات المقابلة للسكك الحديدية.

الشكل R305.2.5 معابر المشاة على مستوى السكك الحديدية

منصات الصعود R305.2.6

في منصات الصعود إلى الحافلات ومركبات السكك الحديدية ، يجب وضع أسطح تحذير قابلة للكشف عند حافة الصعود إلى المنصة.

R305.2.7 مناطق الصعود والنزول

في مناطق الصعود والنزول عند الأرصفة أو محطات الترانزيت على مستوى الشارع لمركبات السكك الحديدية ، يجب وضع أسطح تحذير قابلة للكشف على جانب منطقة الصعود والنزول المواجهة لعربات السكك الحديدية.

R306 معابر شارع المشاة

R306.1 عام

يجب أن تتوافق معابر شوارع المشاة مع R306.

R306.2 توقيت مرحلة إشارة المشاة

يجب أن يتوافق توقيت جميع مراحل إشارة المشاة مع القسم 4E.06 من MUTCD (مدمج بالمرجع ، انظر R104.2 ويجب أن يعتمد على وقت خلوص المشاة الذي يتم حسابه باستخدام سرعة مشاة تبلغ 1.1 م / ث (3.5 قدم / ق) أو أقل.

R306.3 الدوارات

عندما يتم توفير مرافق المشاة عند الدوارات ، يجب أن تتوافق مع R306.3.

الاستشارية R306.3 الدوارات. قد يصعب على المشاة المكفوفين أو ضعاف البصر تحديد معابر شوارع المشاة عند التقاطعات الدائرية لأن المعابر تقع على جانب مسار دوران المشاة حول الشارع أو الطريق السريع. يزيل التدفق المستمر لحركة المرور عند الدوارات العديد من الإشارات المسموعة التي يستخدمها المشاة المكفوفون للتنقل عبر معابر شوارع المشاة. لا ينبغي وضع نوافير المياه وغيرها من الميزات التي تصدر ضوضاء في الخلفية في الجزيرة الوسطى من الدوار لأن المشاة المكفوفين يستخدمون الإشارات السمعية للمساعدة في اكتشاف الفجوات في حركة المرور. معابر شوارع المشاة متعددة الحارات عند الدوارات تنطوي على مخاطر متزايدة لتعرض المشاة للحوادث.

R306.3.1 الفصل

عندما تكون الأرصفة محاذية للرصيف وكان عبور شارع المشاة غير مقصود ، يجب توفير معالجة مستمرة وقابلة للكشف على طول جانب الشارع من الرصيف. يجب عدم استخدام أسطح التحذير التي يمكن الكشف عنها لمعالجة الحواف. عند استخدام السلاسل أو السياج أو الدرابزين لمعالجة الحواف ، يجب أن يكون لها حافة سفلية 380 مم (15 بوصة) كحد أقصى فوق الرصيف.

إرشادات R306.3.1 الفصل. توفر طرق عبور شوارع المشاة المحددة بعناية مع المزروعات أو الحواف المحددة الأخرى إشارات فعالة غير مرئية لتحديد معابر شوارع المشاة عند الدوارات. توفر الدوارات الأوروبية والأسترالية عرضًا يبلغ 610 مم (24 بوصة) من المعالجة السطحية اللمسية من الخط المركزي لمنحدر الرصيف أو الانتقال المختلط عبر العرض الكامل للرصيف لتوفير إشارة تحت الأقدام لتحديد معابر شوارع المشاة. لا ينبغي استخدام أسطح التحذير التي يمكن اكتشافها لتوجيه المشاة المكفوفين أو ضعاف البصر إلى معابر شوارع المشاة لأن أسطح التحذير التي يمكن اكتشافها تشير إلى انتقال التدفق بين الرصيف والشارع أو الطريق السريع. يمكن أن توفر المخططات التي تزيل راكبي الدراجات من الشارع أو الطريق السريع عن طريق منحدر يميل من ممر الرصيف إلى الرصيف ثم توفر إعادة الدخول عن طريق منحدر مماثل وراء معابر شوارع المشاة ، إشارات خاطئة للمشاة الذين يستخدمون الحافة رصيف المشاة للتعرف على موقع معابر شوارع المشاة.

R306.3.2 إشارات المشاة النشطة

عند الدوارات مع تقاطعات شوارع المشاة متعددة الحارات ، يجب توفير إشارة تنشيط للمشاة تتوافق مع R209 لكل جزء متعدد المسارات لكل معبر لشارع المشاة ، بما في ذلك الجزيرة الفاصلة. يجب أن تحدد الإشارات بوضوح مقطع عبور شارع المشاة الذي تخدمه الإشارة.

إرشادات R306.3.2 إشارات تنشيط المشاة. لا يلزم وجود تقاطعات دائرية ذات نهج أحادي الحارة وأرجل الخروج لتوفير إشارات المشاة النشطة. يجب أن تتوافق الإشارات التي يتم تنشيطها عند المشاة مع متطلبات إشارات المشاة وأزرار ضغط المشاة التي يمكن الوصول إليها (انظر R209). يجب تحديد موقع إشارات المشاة النشطة المثبتة في الجزر الفاصلة وفصلها بعناية بحيث لا يعطي امتداد الإشارة معلومات متضاربة حول معبر شارع المشاة الذي يتم عرض مؤشر WALK عليه. يمكن استخدام إشارات المشاة الهجينة عند التقاطعات الدائرية (انظر أقسام MUTCD من 4F.01 إلى 4F.03). إشارات المشاة الهجينة هي إشارات مرور تتكون من إشارة صفراء تتمحور حول إشارتين أحمرتين أفقيتين. عادة لا تضيء الإشارات. تبدأ الإشارات فقط عند تنشيط المشاة ويمكن توقيتها لتقليل مقاطعة حركة المرور. تتوقف الإشارات عن العمل بعد أن يمسح المشاة ممر المشاة. عندما يتم تنشيطها بواسطة أحد المشاة ، يتم عرض الإشارات التالية للسائقين: إشارة صفراء وامضة ، ثم إشارة صفراء ثابتة ، ثم إشارتان باللون الأحمر الثابت أثناء فترة سير المشاة ، ثم إشارات حمراء وامضة بالتناوب أثناء فترة خلوص المشاة. يتم عرض الإشارات التالية للمشاة: يد ثابتة (ترمز لا تمشي) عند تشغيل الإشارة الصفراء الوامضة أو الثابتة ، ثم شخص ماشي (يرمز إلى WALK) عندما تعمل الإشارات الحمراء الثابتة ، ثم وميض مرتفع يد (ترمز إلى "لا تمشي") عندما تعمل الإشارات الحمراء الوامضة المتناوبة.

R306.4 ممرات انعطاف مخصصة للقنوات عند التقاطعات الدائرية

عند التقاطعات الدوارة مع تقاطعات شوارع المشاة ، يجب توفير إشارات تنشيط المشاة التي تتوافق مع R209 عند تقاطعات شوارع المشاة في حارات الانعطاف متعددة المسارات.

R306.5 الممرات ذات القنوات المخصصة عند التقاطعات ذات الإشارات الأخرى

في التقاطعات ذات الإشارات غير الدوارة مع تقاطعات شوارع المشاة ، يجب توفير إشارات تنشيط المشاة التي تتوافق مع R209 عند تقاطعات شوارع المشاة في حارات الانعطاف متعددة المسارات.

R307 إشارات المشاة التي يمكن الوصول إليها وأزرار ضغط المشاة

R308 محطات الترانزيت والملاجئ العابرة

R308.1 توقف الترانزيت

يجب أن تتوافق محطات العبور مع R308.1.

إرشادات R308.1 توقف العبور. يجب وضع محطات الترانزيت بحيث يكون هناك سطح مستوٍ وثابت لمركبة الصعود. Locating transit stops at signalized intersections increases the usability for pedestrians with disabilities. Where security bollards are installed at transit stops, they must not obstruct the clear space at boarding and alighting areas or reduce the required clear width at pedestrian access routes (see R210).

R308.1.1 Boarding and Alighting Areas

Boarding and alighting areas at sidewalk or street level transit stops shall comply with R308.1.1 and R308.1.3. Where transit stops serve vehicles with more than one car, boarding and alighting areas serving each car shall comply with R308.1.1 and R308.1.3.

Advisory R308.1.1 Boarding and Alighting Areas. Where a transit shelter is provided, the boarding and alighting area can be located either within or outside of the shelter.

R308.1.1.1 Dimensions

Boarding and alighting areas shall provide a clear length of 2.4 m (8.0 ft) minimum, measured perpendicular to the curb or street or highway edge, and a clear width of 1.5 m (5.0 ft) minimum, measured parallel to the street or highway.

Figure R308.1.1.1 Dimensions

R308.1.1.2 Grade

Parallel to the street or highway, the grade of boarding and alighting areas shall be the same as the street or highway, to the extent practicable. Perpendicular to the street or highway, the grade of boarding and alighting areas shall not be steeper than 2 percent.

R308.1.2 Boarding Platforms

Boarding platforms at transit stops shall comply with R308.1.2 and R308.1.3.

R308.1.2.1 Platform and Vehicle Floor Coordination

Boarding platforms shall be positioned to coordinate with vehicles in accordance with the applicable requirements in 49 CFR parts 37 and 38.

Advisory R308.1.2.1 Platform and Vehicle Floor Coordination. The Department of Transportation regulations (49 CFR parts 37 and 38) require the height of the vehicle floor and the station platform to be coordinated so as to minimize the vertical and horizontal gaps.

R308.1.2.2 Slope

Boarding platforms shall not exceed a slope of 2 percent in any direction. Where boarding platforms serve vehicles operating on existing track or existing street or highway, the slope of the platform parallel to the track or the street or highway is permitted to be equal to the grade of the track or street or highway.

R308.1.3 Common Requirements

Boarding and alighting areas and boarding platforms shall comply with R308.1.3.

R308.1.3.1 Surfaces

The surfaces of boarding and alighting areas and boarding platforms shall comply with R302.7.

Advisory R308.1.3.1 Surfaces. Detectable warning surfaces are required at boarding and alighting areas for rail vehicles and at boarding platforms for buses and rail vehicles (see R208).

R308.1.3.2 Connection

Boarding and alighting areas and boarding platforms shall be connected to streets, sidewalks, or pedestrian circulation paths by pedestrian access routes complying with R302.

Figure R308.1.3.2 Connection

R308.2 Transit Shelters

Transit shelters shall be connected by pedestrian access routes complying with R302 to boarding and alighting areas or boarding platforms complying with R308.1. Transit shelters shall provide a minimum clear space complying with R404 entirely within the shelter. Where seating is provided within transit shelters, the clear space shall be located either at one end of a seat or shall not overlap the area within 460 mm (1.5 ft) from the front edge of the seat. Environmental controls within transit shelters shall be proximity-actuated. Protruding objects within transit shelters shall comply with R402.

Advisory R308.2 Transit Shelters. The clear space must be located entirely within the transit shelter and not interfere with other persons using the seating.

R309 On-Street Parking Spaces

R309.1 General

On-street parking spaces shall comply with R309.

Advisory R309.1 General. R214 specifies how many accessible parking spaces must be provided on the block perimeter where on-street parking is marked or metered. Accessible parking spaces must be identified by signs displaying the International Symbol of Accessibility (see R211.3 and R411). Accessible parking spaces should be located where the street has the least crown and grade and close to key destinations.

R309.2 Parallel Parking Spaces

Parallel parking spaces shall comply with R309.2.

Advisory R309.2 Parallel Parking Spaces. The sidewalk adjacent to accessible parallel parking spaces should be free of signs, street furniture, and other obstructions to permit deployment of a van side-lift or ramp or the vehicle occupant to transfer to a wheelchair or scooter. Accessible parallel parking spaces located at the end of the block face are usable by vans that have rear lifts and cars that have scooter platforms.

R309.2.1 Wide Sidewalks

Where the width of the adjacent sidewalk or available right-of-way exceeds 4.3 m (14.0 ft), an access aisle 1.5 m (5.0 ft) wide minimum shall be provided at street level the full length of the parking space and shall connect to a pedestrian access route. The access aisle shall comply with R302.7 and shall not encroach on the vehicular travel lane.

Figure R309.2.1 Wide Sidewalks

Advisory R309.2.1 Wide Sidewalks. Vehicles may park at the curb or at the parking lane boundary and use the space required by R309.2.1 on either the driver or passenger side of the vehicle to serve as the access aisle.

R309.2.1.1 Alterations

In alterations where the street or sidewalk adjacent to the parking spaces is not altered, an access aisle shall not be required provided the parking spaces are located at the end of the block face.

R309.2.2 Narrow Sidewalks

An access aisle is not required where the width of the adjacent sidewalk or the available right-of-way is less than or equal to 4.3 m (14.0 ft). When an access aisle is not provided, the parking spaces shall be located at the end of the block face.

Figure R309.2.2 Narrow Sidewalks

Advisory R309.2.2 Narrow Sidewalks. Vehicle lifts or ramps can be deployed on a 2.4 m (8.0 ft) sidewalk if there are no obstructions.

R309.3 Perpendicular or Angled Parking Spaces

Where perpendicular or angled parking is provided, an access aisle 2.4 m (8.0 ft) wide minimum shall be provided at street level the full length of the parking space and shall connect to a pedestrian access route. The access aisle shall comply with R302.7 and shall be marked so as to discourage parking in the access aisle. Two parking spaces are permitted to share a common access aisle.

Figure R309.3 Perpendicular or Angled Parking Spaces

Advisory R309.3 Perpendicular or Angled Parking Spaces. Perpendicular and angled parking spaces permit the deployment of a van side-lift or ramp.

R309.4 Curb Ramps or Blended Transitions

Curb ramps or blended transitions complying with R304 shall connect the access aisle to the pedestrian access route. Curb ramps shall not be located within the access aisle.

Advisory R309.4 Curb Ramps or Blended Transitions. At parallel parking spaces, curb ramps and blended transitions should be located so that a van side-lift or ramp can be deployed to the sidewalk and the vehicle occupant can transfer to a wheelchair or scooter. Parking spaces at the end of the block face can be served by curb ramps or blended transitions at the pedestrian street crossing. Detectable warning surfaces are not required on curb ramps and blended transitions that connect the access aisle to the sidewalk, including where the sidewalk is at the same level as the parking spaces, unless the curb ramps and blended transitions also serve pedestrian street crossings (see R208).

R309.5 Parking Meters and Parking Pay Stations

Parking meters and parking pay stations that serve accessible parking spaces shall comply with R309.5. Operable parts shall comply with R403.

R309.5.1 Location

At accessible parallel parking spaces, parking meters shall be located at the head or foot of the parking space.

Advisory R309.5.1 Location. Locating parking meters at the head or foot of the parking space permits deployment of a van side-lift or ramp or the vehicle occupant to transfer to a wheelchair or scooter.

R309.5.2 Displays and Information

Displays and information shall be visible from a point located 1.0 m (3.3 ft) maximum above the center of the clear space in front of the parking meter or parking pay station.

R310 Passenger Loading Zones

R310.1 General

Passenger loading zones shall comply with R310.

Advisory R310.1 General. Accessible passenger loading zones must be identified by signs displaying the International Symbol of Accessibility (see R211.3 and R411).

R310.2 Vehicle Pull-Up Space

Passenger loading zones shall provide a vehicular pull-up space 2.4 m (8.0 ft) wide minimum and 6.1 m (20.0 ft) long minimum.

R310.3 Access Aisle

Passenger loading zones shall provide access aisles complying with R310.3 adjacent to the vehicle pull-up space. Access aisles shall be at the same level as the vehicle pull-up space they serve and shall not overlap the vehicular travel lane. Curb ramps or blended transitions complying with R304 shall connect the access aisle to the pedestrian access route. Curb ramps are not permitted within the access aisle.

Figure R310.3 Access Aisle

R310.3.1 Width

Access aisles serving vehicle pull-up spaces shall be 1.5 m (5.0 ft) wide minimum.

R310.3.2 Length

Access aisles shall extend the full length of the vehicle pull-up spaces they serve.


Summary of Proposal:

With the depletion of the IANA free pool of IPv4 address space, the current policy regarding the allocation of IPv4 address space to the RIRs will become moot. The RIRs may, according to their individual policies and procedures, recover IPv4 address space. This policy provides a mechanism for the RIRs to retro allocate the recovered IPv4 address space to the IANA and provides the IANA the policy by which it can allocate it back to the RIRs on a needs basis. This policy creates a new global pool of IPv4 address space that can be allocated where it is needed on a global basis without a transfer of address space between the RIRs.


أمثلة

A deterministic evolution rule with discrete time, and a continuous state space is called a map, [f: S ightarrow S .] The evolution is defined by iteration (s_ = f(s_t ) .) A map can be one-to-one (invertible) or not. Invertible maps can be continuous with continuous inverses (homeomorphism) or be smooth and smoothly invertible (diffeomorphism).

A simple example is the Logistic map of population dynamics. Here the state space is (mathbb^+ ,) the nonnegative reals, representing a continuous approximation to a population size. The map is [ ag <1>f(x) = rxleft( 1 - frac ight) ]

where (r) is the growth rate per individual and (K) is the carrying capacity. The map (1) is not invertible since most states in the interval ([0,K]) have two preimages.

Flows

أ flow is a deterministic dynamical system on a manifold, (M) that is continuously differentiable with respect to time. It is defined by a function [varphi : R imes M o M ,] so that the orbit is given by [ ag <2>x(t) = varphi_t(x(0)) ]

Flows obey the properties

  • Identity[varphi_0(x) = x]
  • Group[varphi_(x) = varphi_t(varphi_s(x))]
  • Differentiability[ frac
    varphi_t(x)|_ = X(x)]

The second property is known as the group property it expresses the concept that the dynamics can be restarted at any point (x(s)) along its trajectory to get the same result (x(t+s)) as flowing forward for time (t+s) from (x(0) .) The last property, differentiability, defines a vector field (X) that is associated with any flow. A consequence of the group property is that the orbits of a flow are solutions of the ordinary differential equation [ frac

x = X(x) ]

It is convenient to define the dynamics associated with differential equations through the flow concept because the issues of existence and uniqueness of the solutions of the ODE can then be avoided: the orbits of a flow are unique (only one orbit passes through each point in (M)) and exist for all time. This is not true generally for ODEs.

أ semi-flow is a flow defined only for nonnegative values of time. Semi-flows commonly arise for partial differential equations.

Iterated function system

A stochastic evolution with discrete time but continuous phase space is an iterated function system. In this case there is a collection of functions (f_alpha) indexed by parameters (alpha .) The evolution is random with the next state (s_ = f_alpha (s_t )) where (alpha) is selected from a probability distribution.

Iterated function systems can generate interesting dynamics even when the functions are contraction maps. In this case the orbits are often attracted to some fractal set.

Cellular automata

A dynamical system with a deterministic rule, discrete time and discrete state space is a cellular automata. The evolution rule assigns a new state to a cell as a function of the old state of this cell and finitely many of its neighbors. The (relative) rule is the same for each cell.

An example is the game of life, where there is a square grid on the plane and each cell can assume 2 states: alive or dead (but there are only finitely many live cells).


Two-Phase Algorithm for Optimal Camera Placement

As markers for visual sensor networks have become larger, interest in the optimal camera placement problem has continued to increase. The most featured solution for the optimal camera placement problem is based on binary integer programming (BIP). Due to the NP-hard characteristic of the optimal camera placement problem, however, it is difficult to find a solution for a complex, real-world problem using BIP. Many approximation algorithms have been developed to solve this problem. In this paper, a two-phase algorithm is proposed as an approximation algorithm based on BIP that can solve the optimal camera placement problem for a placement space larger than in current studies. This study solves the problem in three-dimensional space for a real-world structure.

1 المقدمة

The global surveillance camera market is rapidly growing. According to the 2013 IMS Research data shown in Figure 1, the surveillance camera market is expected to grow by 1.5 times or more in the next five years. This is because surveillance cameras are used for more than simply preventing and solving crime or managing traffic. They are now needed for production assembly lines or observing natural disasters [1, 2]. Moreover, with the development in big data image-processing techniques, it is also possible not only to watch the images but also to extract the necessary data from them [3].

Along with the growth of the surveillance camera market, interest in efficient camera placement has also been increasing. If the placement of cameras is inefficient, even with many installed cameras the effect can be unsatisfactory. For efficient placement of surveillance cameras, several studies [4–15] have investigated the optimal camera placement problem. The optimal camera placement problem, sometimes called the camera network deployment problem, is defined as how to adequately place cameras to maximize the coverage under certain conditions [6, 10]. This optimal camera placement problem consists of finding the minimum number of cameras that satisfies a specific coverage or finding the maximum coverage with a given number of cameras [4].

Current studies [6, 7, 10, 11] hypothesized a continuous space that is simplified as a two-dimensional (2D) grid of points. Here, the grid points are discrete points on

-axes by the minimum distance

, which takes into account the spatial sampling frequency (

) after simplifying real space into 2D [6]. When modeling a fixed-area terrain using the above method, the solution quality of the optimal camera placement problem with a higher resolution tends to be better than that with a lower resolution, because the ratio of the real-world terrain that is reflected in the modeling area with a high resolution (large

small ) using a larger number of grid points is higher than that with a low resolution (small large ) using fewer grid points. Thus Hörster and Lienhart [6] claimed that considering a large number of grid points is necessary.

Because the optimal camera placement problem is NP-hard [16], existing studies have focused on finding efficient and effective approximation algorithms rather than finding an optimal solution.

The approximation algorithm proposed in previous studies solves the problem directly at the high resolution of the desired level. On the other hand, our study proposes a method of finding a solution under a low resolution using BIP, then solving the problem correctly at its desired high resolution based on the found solution. The proposed method decreases the complexity of the calculation, which can lead to faster problem-solving at a high resolution than existing methods.

The reliability of setting the start point, which can cause a localized optimization in the approximate algorithm, is also improved. As a result, under the same conditions, the confidence of the proposed solution increases when compared to solving the problem at a high resolution to begin with.

Additionally, rather than using the virtual modeling area generally used in existing studies, this study uses a real-world modeling area from geographic information system (GIS) data of actual terrain. The data came from the satellite pictures. Three-dimensional (3D) camera placement was selected to provide more practicality, instead of 2D camera placement which is unrealistic to apply.

This paper is organized as follows. Section 2 analyzes the relevant studies. Section 3 explains the spatial configuration required for the camera placement and the calculation method for the surveillance camera view and also describes the algorithm that solves the actual problem. Section 4 compares the quality of the solutions obtained from binary integer programming and from the proposed method. Section 5 presents the conclusion.

2. Literature Review

The art gallery problem (AGP), studied in the field of computational geometry, is the problem of placing at least one security guard to check every area of a museum or gallery. Because AGP finds the optimal placement point within the restricted viewpoint of the security guard and the optimal camera placement problem finds the optimal placement point within the restricted viewpoint of the camera, solving the optimal camera placement problem is very similar to solving AGP [17, 18].

This optimal camera placement problem has been studied to solve both MIN problem, which finds the minimum number of cameras and placement conditions to satisfy the target coverage under the given conditions, and the FIX problem, which maximizes the coverage with a fixed number of cameras under the given conditions [4].

In the meantime, looking from the methodological viewpoint of problem-solving, previous studies on solving the optimal camera placement problem generally have been based on binary integer programming (BIP) [5–9]. BIP offers the global optimal solution however, the studies based on BIP only answer problems with limited, simple conditions due to the NP-hard property of the problem [4].

Therefore, studies have approached the problem from various directions to solve the optimal camera placement problem within a modeling area that can reflect reality with complex conditions, and many approximation algorithms have been suggested as a result [4–15]. Previous literature in the modeling area and the camera installation area has its roots in 2D-based studies [12]. The greedy algorithm [8, 14], genetic algorithm (GA) [10, 15], particle swarm optimization (PSO) [11, 12], and so on have been used in existing studies as approximation algorithms to solve the problem. However, all the studies mentioned above have high computational complexity, for they found the solution directly at a high resolution. Table 1 lists the approximation algorithms suggested in previous studies.

Moreover, the 2D model is too simple to compute a real-world case of the optimal camera placement problem [12] methods to solve the problem using 3D were studied in [11, 12]. However, 3D problem-solving exacerbates the issue of high computational complexity.

Previous studies have consistently reported the issue of high computational complexity as they continue to use problem-solving methods at high resolution. To remove this issue, phase 1 of the two-phase algorithm proposed in this study uses BIP to find the global optimal solution of the MIN problem within the low-resolution area (small number of grid points), and phase 2 uses an approximation algorithm, hill climbing method, to solve the FIX problem at a high resolution (large number of grid points).

With this process, the solution for a wider high-resolution area can be found based on the verified global optimal solution found in the low-resolution. Existing studies mainly used methods to avoid local optima, such as the genetic algorithm, particle swarm optimization, and simulated annealing, though they have high computational complexity [4]. Therefore, this study proposes using a hill climbing method, known to have low computational complexity. In general, greedy algorithms like a hill climbing method can find local optima if they are assigned the wrong starting point however, this study proposes using the starting point found by BIP. The low computational complexity can reflect the modeling area of a large number of grid points with the same condition. Thus, this study proposes an approximation algorithm that is more likely to be used for real-world cases.

3. Model and Solution

This paper proposes a two-phase algorithm and assumes a 3D camera installation in a 2D modeling area. Phase 1 solves the problem using BIP, which offers an optimal solution by configuring the modeling area with a low-resolution grid for simple execution. Phase 2 finds a real-world applicable answer by setting the starting point from the low-resolution solution of phase 1 and then using the hill climbing method [19] for the modeling area configured with high-resolution grids.

3.1. Modeling Space

This paper assumes the surveillance of a plane area without obstacles. The surveillance area is divided into grid points, as shown in [13], and a grid point is captured by the camera if it is observed from the camera. As mentioned above, grid points refer to discrete points on x- و ذ-axes, separated by minimum distance for the spatial sampling frequency [6]. Later, the plane area is divided into camera-installable and not camera-installable areas, and the surveillance area is assigned.

3.2 Modeling Surveillance Area

As in previous studies [4–12], field of view (FOV) modeling is proposed prior to explaining the placement method. Finding a solution for the optimal camera placement problem is equivalent to finding the conditions that create the FOV of each properly placed camera the problem can be solved only if the method of computing the FOV is defined beforehand.

Like the study in [6], this study assumes a camera that is fixed in a certain direction so that it only surveils the same spot therefore, a single camera has a fixed FOV depending on its installation condition. The FOV of the surveillance camera has a trapezoidal shape on the surveilled plane area, corresponding to the installation location (

), horizontal and vertical angles of camera view (

), and maximum recognition distance (

). The horizontal and vertical angles of camera view mean the horizontal and vertical viewing angles of the scene captured by the camera.

Figure 2(a) shows the location of a camera which is installed at the ground coordinate

with the height and the recognition distance

. Note that the actual recognition distance ( ) is less than or equal to the maximum recognition distance (

). Figure 2(b) shows the horizontal view angle ( ) and the vertical view angle ( ), as well as the horizontal angle ( ) and the vertical angle ( ). Here, the horizontal angle ( ) of the camera means the direction in which the camera watches. The vertical angle ( ) is the watching angle of the camera, measured from a line perpendicular to the ground at the installation point.


A Phase III Clinical Trial Showing Limited Efficacy of Autologous Mesenchymal Stem Cell Therapy for Spinal Cord Injury

Background: In our previous report, 3 of 10 patients with spinal cord injury who were injected with autologous mesenchymal stem cells (MSCs) showed motor improvement in the upper extremities and in activities of daily living.

Objective: To report on the results of a phase III clinical trial of autologous MSCs therapy.

Methods: Patients were selected based on the following criteria: chronic American Spinal Injury Association B status patients who had more than 12 months of cervical injury, and no neurological changes during the recent 3 months of vigorous rehabilitation. We injected 1.6 × 10 autologous MSCs into the intramedullary area at the injured level and 3.2 × 10 autologous MSCs into the subdural space. Outcome data were collected over 6 months regarding neurological examination, magnetic resonance imaging with diffusion tensor imaging, and electrophysiological analyses.

Results: Among the 16 patients, only 2 showed improvement in neurological status (unilateral right C8 segment from grade 1 to grade 3 in 1 patient and bilateral C6 from grade 3 to grade 4 and unilateral right C8 from grade 0 to grade 1 in 1 patient). Both patients with neurological improvement showed the appearance of continuity in the spinal cord tract by diffusion tensor imaging. There were no adverse effects associated with MSCs injection.

استنتاج: Single MSCs application to intramedullary and intradural space is safe, but has a very weak therapeutic effect compared with multiple MSCs injection. Further clinical trials to enhance the effect of MSCs injection are necessary.


3.2: Phase Space

Find on this site all the information on the future Shape Village's accommodation. Thanks to the news section, you will be kept informed of the progress of the works and the impact on daily life and traffic in the 600 and 800 areas.

Weekly news

Weekly news

Weekly news

Weekly news

Presentation of the Project

The Shape’s homes are currently being rebuilt to provide residents with a quality of life that meets their needs.


600 homes will be rebuilt in 3 phases, over a period of 6 years. Demolition work, development of road networks, drainage infrastructure and construction of the new buildings will therefore be implemented in areas 600 and 800.

The works have started in August 2020 and will end in December 2026, to finally offer 300 houses and 300 flats, with an excellent standard of living for the inhabitants.


The purpose of this website is to inform you about the different phases of the construction work and its progress throughout the project.

Housing construction in area 600

The first phase of the project will run from June 2020 to April 2022 and will focus only on the 600 area.

This same phase is subdivided into 4 sub-phases in order to distribute the demolition and construction stages. This is to ensure both good traffic in the area for residents and to maintain a certain number of dwellings.

1. Phase 1.1
Duration: from 04/06/2020 to 29/04/2021

During this period, construction work will be carried out on the current soccer field (blue area in the pictures). In parallel, demolition work in the green zone on the images will take place in order to prepare the construction phase of the new housing in phase 1.2.

2. Phase 1.2
Duration: from 09/10/2020 to 09/09/2021

Construction of the new housing will take place in the green zone, not far from the current soccer field. In parallel, the demolition of the yellow zone will take place to prepare for the next phase of construction.

3. Phase 1.3
Duration: from 03/02/2021 to 17/01/2022

Construction will take place in the yellow zone. The demolition work will be carried out in the pink zone in order to prepare the last phase of construction of housing in the 600 area.

4. Phase 1.4
Duration: from 19/05/2021 to 15/04/2022

The very last dwellings in zone 600 will be built at this time in the pink zone.


Hamilton’s equations from the Legendre transformation

We can use the Legendre transformation with the Lagrangian playing the role of F and with the generalized velocity slot playing the role of the active argument. The Hamiltonian plays the role of G with the momentum slot active. The coordinate and time slots are passive arguments.

The Lagrangian إل and the Hamiltonian ح are related by a Legendre transformation:

e c = L ( a , b , c ) + H ( a , b , e ) ( 3.51 )

c = ( ∂ 2 H ) ( a , b , e ) , ( 3.52 )

0 = ∂ 0 L ( a , b , c ) + ∂ 0 H ( a , b , e ) , ( 3.53 )

0 = ∂ 1 L ( a , b , c ) + ∂ 1 H ( a , b , e ) . ( 3.54 )

Presuming it exists, we can define the inverse of ∂2إل with respect to the last argument:

and write the Hamiltonian

H ( a , b , c ) = c V ( a , b , c ) − L ( a , b , V ( a , b , c ) ) . ( 3.56 )

These relations are purely algebraic in nature.

On a path ف we have the momentum ص:

p ( t ) = ∂ 2 L ( t , q ( t ) , D q ( t ) ) , ( 3.57 )

and from the definition of V we find

D q ( t ) = V ( t , q ( t ) , p ( t ) ) . ( 3.58 )

The Legendre transform gives

D q ( t ) = ∂ 2 H ( t , q ( t ) , p ( t ) ) . ( 3.59 )

This relation is purely algebraic and is valid for any path. The passive equation (3.54) gives

∂ 1 L ( t , q ( t ) ,   D q ( t ) ) = − ∂ 1 H ( t , q ( t ) , p ( t ) ) , ( 3.60 )

but the left-hand side can be rewritten using the Lagrange equations, so

D p ( t ) = − ∂ 1 H ( t , q ( t ) , p ( t ) ) . ( 3.61 )

This equation is valid only for realizable paths, because we used the Lagrange equations to derive it. Equations (3.59) and (3.61) are Hamilton’s equations.

The remaining passive equation is

∂ 0 L ( t , q ( t ) ,   D q ( t ) ) = − ∂ 0 H ( t , q ( t ) , p ( t ) ) . ( 3.62 )

This passive equation says that the Lagrangian has no explicit time dependence (∂0إل = 0) if and only if the Hamiltonian has no explicit time dependence (∂0ح = 0). We have found that if the Lagrangian has no explicit time dependence, then energy is conserved. So if the Hamiltonian has no explicit time dependence then it is a conserved quantity.

Exercise 3.5: Conservation of the Hamiltonian

Using Hamilton’s equations, show directly that the Hamiltonian is a conserved quantity if it has no explicit time dependence.


Learn More About the Flight Experience

The New Shepard Crew Capsule

Blue Origin's Launch Site One

Take a tour of Launch Site One, nestled in the Guadalupe Mountains in West Texas, where astronauts will fly to space and back onboard New Shepard.

NS-15 Mission Replay

Blue Origin successfully completed its 15th consecutive mission to space and back today and conducted a series of simulations to rehearse astronaut movements and operations for future flights with customers on board. This mission marked a verification step prior to flying astronauts.


Moon Phases In History

Imagine a Neanderthal peering out of his cave some dark summer night as the Full Moon rises above the horizon. Nothing on Earth was quite like this strange brilliant object arcing through the night sky. What did he think it was? It’s not hard to imagine how the Moon became the source of many religions, myths and legends throughout the ages.

The Greeks were among the first to take a scientific look at the Moon and her phases. Around 500 BC Greek philosopher and astronomer Pythagoras carefully observed the narrow boundary line—the terminator—between the dark and light hemispheres of the Moon. Based on how the terminator curved across the surface of the Moon, he correctly surmised the Moon must be a sphere.

A few centuries later, around 350 BC, Aristotle took Pythagoras observations even further. By observing the shadow of the Earth across the face of the Moon during a lunar eclipse, Aristotle reckoned that the Earth was also a sphere. He reasoned, incorrectly however, that the Earth was fixed in space and that the Moon, Sun and Stars revolved around it. He also believed the Moon was a translucent sphere that traveled in a perfect orbit around Earth.

It wasn’t until the 16th century that our understanding of the Solar System evolved. In the early 1500s Astronomer Nicolaus Copernicus developed a model of the Solar System where Earth and the other planets orbited around the Sun, and the Moon orbited around Earth. One hundred years later Italian Astronomer Galileo used one of the first telescopes to observe the terminator and deduced from the uneven shadows of the Waning Crescent Phase that the Moon’s surface was pocked with craters and valleys and ridged with mountains.

These observations were revolutionary. Copernicus and Galileo upended the long-held Aristotelian view of the heavens as a place where Earth was the center of the Universe and the Moon was a smooth, polished orb. Telescopes and new minds helped scientist understand that the Earth and planets orbited around the Sun and the Moon was a battered and cratered satellite held in our own orbit.

  • Today's Moon Phase
  • Moon Phase Calendar
  • July Full Moon
  • Full Moon Calendar
  • Born on a Full Moon?


شاهد الفيديو: Audi A5 Coupé S-line FSI 0-100; 0-200; 0-230kmh Beschleunigung (ديسمبر 2021).